油运超级周期呼啸而至。
9月3日，中远海能、招商轮船与招商南油三只油运股再度大涨，其中中远海能与招商南油创出近期新高，招商轮船则离历史新高咫尺之遥，年度涨幅已超121%。
油运股为何如此强势呢？主要是因为当前全球原油航运市场正经历供给与需求的双向挤压。一方面船队加速老化、新船交付跟不上淘汰节奏，运力供给被牢牢锁死；另一边是地缘冲突反复升级、全球原油贸易路线被迫拉长，同样的货需要更多船来运。随着供需缺口越拉越大，运价自然水涨船高。
事实上，自俄乌冲突重塑全球能源版图以来，原油贸易从区域短途运输转向跨洋长距离运输，船舶周转效率大幅降低。今年以来中东航道更是持续受阻，大量油轮绕行非洲，单趟航程时间周期拉大，进而再度消耗全球油运市场的有效运力。
进一步看，运价红利随着产业链传导但分化明显。其中，中游的航运公司是最大受益者，借助这轮周期，相关上市公司上半年业绩普遍翻倍；作为上游的造船环节则利润释放略显滞后；下游的原油港口装卸、船舶维修等板块的弹性稍显不足。
盛宴之下，隐忧同样存在。地缘局势随时可能缓和，远端新船订单正以创纪录的速度堆积，一旦这两大变量同时逆转，运价或从高位回落。不过从目前来看，油运的这轮超级周期似乎才行至中途。
油运“黄金时代”已至
油运超级周期红利持续发酵。
拆解这轮油运超级周期，驱动逻辑并不复杂。供给端，船队快速老化与造船产能不足形成“断供”困局；需求端，全球贸易格局被打散重塑，原油运输路线被迫越拉越长；再加上中东地缘持续反复，让本就紧绷的供需进一步失衡。三重变量叠加，造就了这轮远超以往的超级行情。因此，这轮周期的持续性和强度普遍超过过往。
具体分析，供给端的强约束是本轮周期的核心核心驱动力，根据克拉克森研究2026年8月油轮市场数据库统计，全球原油油轮船队中，20年以上高龄运力占比约20%；全球超三成原油油轮船龄超过15年，受IMO的EEXI、CII碳排放新规约束，该部分老龄船舶面临合规改造或降速运营的强制压力，其中降速将直接降低船舶周转效率、减少有效运力供给。
同时全球船厂大型船坞产能长期饱和，VLCC这类超大型油轮的交付周期大幅拉长。根据克拉克森研究数据，大规模运力释放集中在2028至2029年，这也进一步支撑市场形成刚性供给缺口。
市场订单数据进一步印证供给端紧张格局，全球海事数据机构Veson Nautical统计显示，2026年上半年全球累计签约197艘VLCC新船，去年同期仅为24艘，同比激增近十倍。
市场新增订船意愿高涨，但受产能约束无法快速转化为有效运力，订单高增与短期供给紧缺形成鲜明反差。过往市场短期行情多由临时货盘扰动驱动，而本轮行情依托船队老龄化、产能瓶颈的长期行业痛点，供需错配格局具备极强的持续性。
这一基本面变化直接反映在核心运价指数上，根据东方财富数据，截至2026年9月3日，BDTI指数报2699点，近三个月涨幅为29.39%，近一年涨幅159.3%，较往年中枢水平大幅抬升。
需求端的结构性升级同样是周期走强的重要推手，全球原油贸易格局自俄乌冲突后发生结构性重塑，彻底打破此前区域短距贸易格局。俄罗斯原油全面转向亚太市场，美湾、西非原油出口份额持续提升，全球原油海运平均运距大幅拉长，行业核心指标吨海里需求持续攀升。
此外，2026年以来，中东地缘局势反复扰动，霍尔木兹海峡、红海通航稳定性下降，大量VLCC油轮选择绕行超长航线，单趟运输时长增加30%以上，进一步消耗存量运力，放大供需缺口。
在此背景下，国内需求端景气度同步攀升，作为全球最大原油进口国，我国原油进口航线行情持续走高，据上海航运交易所2026年9月3日官方数据，CTFI中国进口原油运价指数升至8413.38点，较8月中旬低点大幅反弹，由此可见国内进口油运市场的高景气状态。
广发证券也在研报中指出，地缘政治冲突正在重塑全球贸易格局，沙特原油改由红海延布港出口、欧洲转向美湾、巴西等货源，均有效拉长了平均运输距离，提升了吨海里需求。中长期看，全球主要经济体战略石油储备降至低位，冲突缓和后的补库和建库需求将为市场提供强劲且持续的增量。
谁在抢夺购这轮超级红利？
需要注意的是，本轮油运超级周期中，产业链上中下游受益程度呈现显著分化，其中，中游运输环节获益颇丰，而上下游多为滞后受益、主题性机会为主。
由于中游油轮运输是本轮周期核心受益赛道，业绩与运价指数高度绑定，盈利兑现直接且弹性充足。核心标的方面，中远海能作为国内油运龙头，VLCC船队规模稳居行业前列，根据财报数据，中远海能上半年营收151.46亿元，同比增长30.03%；归母净利润45.45亿元，同比大增143.21%。
中金公司在相关研报中指出，长期补库需求、供给约束、集中度提升和制裁变化有望推动油运高景气周期持续。此外，若后续美国对伊、俄制裁出现变化亦有望提升合规市场需求，供给端有效VLCC运力仍偏紧张且集中度提升，将看好油运高景气周期持续。
招商轮船全球VLCC船队布局完善，上半年公司营收196.51亿元，同比增长56.15%；归母净利润69.60亿元，同比增长227.57%。
招商南油聚焦成品油运输赛道，差异化受益成品油轮运价上行，规避大型原油轮市场竞争，业绩稳定性突出。2026年上半年，公司营收33.09亿元，同比增长19.37%；归母净利润8.12亿元，同比增长42.41%。
至此，被称为“油运三强”的中远海能、招商轮船与招商南油，上半年合计归母净利润超123亿元，同比增长约170%。
上游层面，其产业链包含油轮建造、船舶配套、原油贸易三大细分领域，整体呈现订单先行、业绩滞后的特征，短期爆发性机会并不显著。虽然，2026年全球VLCC新船订单大幅增长，但业绩兑现严格依赖交付节奏，相关板块大规模利润释放或集中在2028年后。
需要注意的是，由于几年前接的造船订单正在集中交付，所以不少造船企业同样业绩不俗，如中国船舶营收915.30亿元，同比增长26.01%；归母净利润99.54亿元，同比暴增163.51%，半年净利已超2025年全年。但因为油轮建造的利润高峰，则要等到2028至2029年新船大规模交付时才能兑现。
下游相关赛道涵盖原油港口装卸、船舶维修、燃油供应、海事服务等细分领域，整体受益温和、弹性偏弱。原油港口企业依托海运货量提升、吞吐量增长实现营收稳步增长，但港口服务费率受行业监管严格约束，无法跟随运价同步涨价，业绩增长稳健但无爆发性。
而船舶维修企业则受益于油轮绕行带来的船舶损耗增加、船队周转活跃度提升，修船订单持续回暖，行业景气度稳步改善。
“疯狂”的油运大周期
尽管油运大周期红利在持续兑现，但目前来看仍未见顶。
首先，核心运价指数淡季逆势走强，高位坚挺无拐点信号，行业景气热度持续超预期。过往历年8月为全球油运传统淡季，市场运价普遍阶段性回落，但2026年行业走出极致的“淡季不淡”行情，充分凸显供需格局的极致紧张。
截至9月初，行业核心指数持续站稳历史高位，BDTI报2699点，近一年涨幅高达159.3%；CTFI综合指数攀升至8413.38点，较8月中旬实现大幅反弹，国内进口油运航线景气度持续修复。
其次，全球原油超长补库周期启动，需求端红利持续释放，为周期延续提供核心支撑。库存周期是决定油运中长期需求的关键变量，目前整体库存水平处于历史绝对低位，补库需求刚性且充足。
摩根士丹利2026年8月研报进一步分析，研报指出，市场普遍将今年视为油轮市场上升周期的最高位，但由于霍尔木兹海峡重开时间延迟，该行相信明年表现或会优于今年；全球石油库存持续下降引致补货需求、中国取消燃料出口限制带动海运进口需求增加，均支持现货及定期租船运费保持高企。该行将中远海能2027年及2028年每股盈利预测分别上调40%及27%，将招商轮船每股盈利预测分别上调41%及35%。
整体来看，本轮油运大周期的核心底层逻辑始终是供给稀缺，当前行业供给矛盾并未缓解，反而持续强化。一方面老旧船舶常态化拆解持续收缩存量运力，另一方面在新增运力层面，行业呈现明确的“短期紧缺、远期增量”格局，由于无法匹配持续增长的运需，短期供给刚性完全无法打破。
中信建投判断受船厂产能萎缩、VLCC船队老龄化带来的运力断层、影子船队难以切入主流市场、贸易运距拉长，以及海峡困船持续消耗可用运力等多重因素共同作用，油运大周期有望延续至2029至2031年。
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